【導(dǎo)語：前不久，我國首批L3級有條件自動駕駛車型正式獲得附條件準(zhǔn)入許可，可在指定區(qū)域開展“上路通行試點”。這標(biāo)志著我國自動駕駛正式邁入系統(tǒng)可在特定條件下執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)并承擔(dān)主體責(zé)任的新階段。當(dāng)L3自動駕駛離我們愈來愈近，國內(nèi)是否已經(jīng)準(zhǔn)備好更加智能的出行方式了嗎？】
撰文|蔡 言
去年年底，工業(yè)和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，長安深藍(lán)SL03、極狐阿爾法S兩款車型獲準(zhǔn)在指定區(qū)域開展“上路通行試點”。這標(biāo)志著一個新時代的到來。
L3級自動駕駛的關(guān)鍵突破在于，當(dāng)車輛處于激活狀態(tài)并在限定的高速或城市擁堵路段行駛時，若因感知系統(tǒng)誤判、算法缺陷或硬件故障導(dǎo)致事故，責(zé)任主體將明確由汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)。這一轉(zhuǎn)變標(biāo)志著自動駕駛技術(shù)從“輔助駕駛”邁向“自主駕駛”的法律和技術(shù)雙重跨越。
2026年，將成為車企在L3賽道上競技以及加快商業(yè)化的關(guān)鍵一年。
L3自動駕駛大變革
2025年9月，一份由工業(yè)和信息化部等八部門聯(lián)合印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》為整個汽車行業(yè)帶來了歷史性的轉(zhuǎn)向，其中“有條件批準(zhǔn)L3級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入”的明確表述，標(biāo)志著我國自動駕駛商業(yè)化終于破冰。這項政策的深層意義遠(yuǎn)超一張生產(chǎn)許可，是首次在國家層面系統(tǒng)性地重構(gòu)了駕駛責(zé)任的歸屬：當(dāng)L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)在其設(shè)計運(yùn)行范圍內(nèi)被激活時，發(fā)生事故的責(zé)任主體首次從駕駛員轉(zhuǎn)向了汽車生產(chǎn)企業(yè)和系統(tǒng)提供商。
這一根本性的轉(zhuǎn)變，徹底打破了長期存在的“技術(shù)可研發(fā)、產(chǎn)品難上市”的僵局，迫使車企必須將系統(tǒng)的絕對安全與可靠性置于首位，從而推動行業(yè)競爭邏輯從過去的“拼營銷”轉(zhuǎn)向了真刀真槍的“拼技術(shù)”。
在技術(shù)路線上，行業(yè)也呈現(xiàn)出多元化格局。以長安深藍(lán)SL03和北汽極狐阿爾法S為代表的首批試點車型，有著兩種鮮明的發(fā)展路徑：一種追求通過純視覺方案和先進(jìn)算法實現(xiàn)成本可控的規(guī)模化部署，米蘭體彩旨在讓L3自動駕駛功能未來能下沉至主流市場；而另一種則采用多激光雷達(dá)主導(dǎo)的融合感知方案，不計成本地堆砌硬件冗余，以追求極致的安全可靠性。這種分化不僅是技術(shù)選擇，更是市場戰(zhàn)略的體現(xiàn)，預(yù)示著未來L3自動駕駛功能將遵循“高端先行、逐步滲透”的普及路徑。在市場格局層面，以長安、賽力斯（華為智駕生態(tài)代表）等為典型的車企憑借先發(fā)優(yōu)勢，已在首輪準(zhǔn)入試點中占據(jù)有利身位。
不過，戰(zhàn)局遠(yuǎn)未定型，華為等頭部方案商憑借龐大的路測數(shù)據(jù)、快速迭代的算法以及開放的合作模式，正成為眾多車企擁抱L3自動駕駛的“技術(shù)橋梁”。可以預(yù)見，開云app未來的市場競爭將是核心技術(shù)自研能力、跨界生態(tài)整合效率與安全性能的綜合較量。
L3自動駕駛駛?cè)肷钏畢^(qū)
L3自動駕駛的落地正在重塑整個汽車產(chǎn)業(yè)的格局與生態(tài)。L3自動駕駛首先將輻射至龐大的產(chǎn)業(yè)鏈上游，催生出一個涵蓋感知、決策、執(zhí)行各環(huán)節(jié)的全新生態(tài)系統(tǒng)。激光雷達(dá)等關(guān)鍵傳感器成本正快速下探至千元級別，而華為乾崑ADS、Momenta等第三方解決方案的成熟，使得算法與軟件生態(tài)能力取代單純的硬件堆料，成為競爭的新焦點，同時也為不同類型車企提供了多元化的技術(shù)路徑選擇。
隨著2025年底北京、重慶等地發(fā)出首批L3級自動駕駛測試號牌，技術(shù)正式從封閉場地走向開放道路的復(fù)雜實測。這一階段的核心任務(wù)，是通過在實際高速、快速路等限定場景中積累海量長尾數(shù)據(jù)，驅(qū)動系統(tǒng)持續(xù)迭代，為未來更廣泛的應(yīng)用夯實安全基石。
然而，比技術(shù)落地更具顛覆性的是責(zé)任歸屬的重構(gòu)，當(dāng)越來越多智駕車意外事故的報道出現(xiàn)在用戶的視野，大家對于L3自動駕駛的落地也充滿了質(zhì)疑，只有車企開始不再“甩鍋”，用戶才能真正接受并信任自動駕駛。如今，政策明確將L3系統(tǒng)激活狀態(tài)下的事故主體責(zé)任劃歸汽車生產(chǎn)廠家，這一規(guī)定如同“達(dá)摩克利斯之劍”，迫使車企將安全與可靠性置于前所未有的戰(zhàn)略高度。車載“黑匣子”所記錄的數(shù)據(jù)將成為厘清責(zé)任的關(guān)鍵證據(jù)，這將倒逼整個行業(yè)建立覆蓋研發(fā)、測試、驗證和保險的全新安全體系。
在此背景下，市場競爭的邏輯正在深刻演變，對于一些車企而言，單單憑借自身研發(fā)能力在短期突破L3自動駕駛技術(shù)恐怕很難，未來，車企從全棧自研轉(zhuǎn)向與頂尖方案商合作會是務(wù)實選擇，未來產(chǎn)業(yè)可能形成“車企+核心技術(shù)供應(yīng)商”的緊密聯(lián)盟格局。
點評
L3自動駕駛技術(shù)的落地，不僅是技術(shù)從輔助到托管的跨越，更是駕駛責(zé)任從人到車的徹底遷移。當(dāng)車企必須為系統(tǒng)的每一次判斷負(fù)全責(zé)時，自動駕駛技術(shù)的終極競賽才真正開始。我們見證的，不僅是更智能的車，更是一場出行范式的革命。